Projektbeschreibung

Projektstandort

Das Projektgebiet befindet sich in der Gemeinde Häselgehr im Lechtal. Im Detail handelt es sich um die Anbindung des Weiler Grießau an die B98 Lechtalstraße. Dabei wird der Weiler Grießau durch den Lech von der B 198 Lechtalstraße und damit dem höherran- gigen Straßennetz getrennt.

Aufgabenstellung

Die Anbindung des Weiler Grießau an das höherrangige Straßennetz erfolgt durch die Grießauer Brücke. Da dieses Bauwerk nicht mehr dem Stand der Technik entspricht, weil dieses beispielsweise den Lech im Hochwasserfall aufstauen würde, sollten alter- native Lösungen zur Erschließung erarbeitet werden. Hierbei stellte vor allem das hun- dertjährliche Hochwasser, welches selbst nach Adaptierung des Flussbettes sehr hoch liegt, ein Problem dar. Zum einen beträgt die Höhe der B198 1020,06 m ü. A., anderer- seits liegt das HQ100 inklusive des Freibordes auf 1019,90 m ü. A. Deshalb sollte die Schlankheit der Brücke möglichst gering sein, um große Aufschüttungen im Bereich der Zu- und Abfahrt der Brücke zu vermeiden. Zusätzlich herrscht Platzmangel, welcher eine weitere Herausforderung darstellt. Beispielsweise muss die Aufweitung der Zufahrts- straße im Bereich der Einmündung in die B 198 Lechtalstraße bereits auf der Brücke geschehen. Die Verkehrsführung gestaltet sich somit als Herausforderung.

In Abstimmung mit der Gemeinde Häselgehr und dem Baubezirksamt Reutte wurden zwei Entwürfe für die Brücken- und Straßenplanung erstellt. Weiters wurden alternative Lösungsvorschläge, welche eine Entscheidungsgrundlage für die Gemeinde darstellen analysiert.

Abbildung 1: Ansicht auf die bestehende Grießauer Brücke

Vermessung

Um notwendige Informationen für die weitere Planung zu erlangen, erfolgte eine detaillierte Vermes- sung. Zum einen wurde das Gelände im Bereich Grießau aufgenommen. Weiters wurde die Brücke selbst in Betracht gezogen. Im Weiler wurden die meisten Höhen der Häuserecken aufgenommen. Diese spielen eine wichtige Rolle für die Festlegung der Höhenlage der Neuplaung. Da das GPS-Gerät im Projektgebiet nicht funktionierte stellten die mangelnden bereits bekannten Vermessungspunkte in der Nähe des Gebietes eine Herausforderung dar. Letztendlich erfolgte die ganze Aufnahme über einen Punkt zirka 200 Meter östlich von Grießau. Durch seltenen Gebrauch war dieser bereits 10 Zentimeter überwachsen. Ein Tachymeter konnte durch die hohe Anzahl an Fernzielen eingesetzt werden. Außerdem wurde mit einer Skizze, die das relevante Gebiet veran- schaulicht gearbeitet, um keinen Punkt zu vernachlässigen. Die Ergebnisse wurden mittels Geosi VERM ausgewertet und anschließend zu einen vollständigen Vermessungsplan zusammengeführt.

Abbildung 6: Ausschnitt aus dem Vermessungsplan

Varianten

Insgesamt wurden fünf verschiedene Vari- anten für einen Neubau der Grießauer Brü- cke entwickelt. Aus diesen wurden anschlie- ßend die zwei sinnvollsten ausgewählt und weiter ausgearbeitet. Somit konnten die für den Projektstandort die bestmöglichen Sys- teme ermittelt werden.

Bogenbrücke

Aufgrund der Gegebenheiten wurde die Bogenbrücke mit abgehängter Fahrbahn ge- wählt. Das Bauwerk wird beidseitig gelenkig gelagert. Der Bogen und der Streckträger werden an den Enden gekoppelt, sodass der Horizontalschub kurzgeschlossen wird. Um den optischen Anforderungen gerecht zu werden, wird die Stichhöhe mit L/9 sehr niedrig angenommen. Dies wirkt sich negativ auf den Horizontalschub und somit auf die Dimen- sionierung des Streckträgers aus, sorgt aber für eine geringe Konstruktionshöhe, welche wiederum einen Schlankheitseffekt hervorruft.

Schrägseilbrücke

Diese Variante wird auf Seiten der B198 ge- lenkig gelagert. Am Widerlager in Grießau erfolgt hingegen der monolithische Verbund zwischen Über- und Unterbau. Die Ab- hänger werden fächerförmig angeordnet. Insgesamt wird es zwei solcher Kabelebe- nen geben, damit die Torsionsmomente mo- derat bleiben. Das einhüftige System wird am Ende des Pylons rückverankert, um den Kräften aus dem Feld entgegenzuwirken.

Abbildung 9: Schrägseilbrücke

Abbildung 10: Rahmenbrücke in Verbundbauweise

Rahmenbrücke in Verbundbauweise

Die Brücke wird als Rahmentragwerk aus Stahlbeton ausgebildet, jedoch einseitig gelenkig gelagert, sodass erneut ein Habrahmen entsteht. Zusätzlich werden zwei Stahlträger seitlich an der Fahrbahn angeordnet, somit verschiebt sich das Haupttragsystem nach oben und jeweils zur Seite hin. Aus der Folge daraus resultieren in Kombination mit dem geringen Eigengewicht, welches die Verbundbauweise mit sich bringt, außerordentliche Schlankhei- ten. Diese komplettieren die technische Effizienz des Bauwerks und wirken sich somit positiv auf das optische Erscheinungsbild der Brücke aus.

Stahlbetonrahmenbrücke

Der Entwurf orientiert sich an der klassischen Rahmenbrücke, jedoch wird das System einseitig gelenkig gelagert, um den Brückenstandort optimal zu nutzen. Insgesamt ent- steht ein Halbrahmen. Infolge des Tragverhaltens des statischen Systems ergeben sich außerordentliche Schlankheiten, welche notwendig sind, um den Anforderungen gerecht zu werden. Es wurde eine organische Form wie „aus einem Guss“ entworfen, sodass die Ästhetik der Brücke positiv beeinflusst wird.

Abbildung 11: Rahmenbrücke in Verbundbauweise

Abbildung 12: Zügelgurtbrücke

Zügelgurtbrücke

Das Tragverhalten der Zügelgurtbrücke ähnelt dem der Schrägseilbrücke. Jedoch werden anstelle von Stahlseilen, Stahlbetonscheiben verwendet. Die Pylone wer- den weiters nach außen hingeneigt, sodass die Ästhetik der Brücke und die Sicht- weite positiv beeinflusst werden. Das Tragwerk wird erneut einseitig gelenkig ge- lagert. Auf der anderen Seite erfolgt eine integrale Lagerung.

Wahl zweier Varianten

Auf Grund der vielen Vorteile fiel die Wahl auf die Rahmenbrücke in Verbundbau- weise und die Zügelgurtbrücke. Diese Systeme sind nahezu perfekt für das Pro- jektgebiet, da auf der orographisch linken Seite, im Unterschied zum rechten Ufer so gut wie kein Patz zur Verfügung steht. Doch nicht nur aus statischer Sicht sind diese Brückentype sehr günstig. Die Konstruktionen fügen sich gut in das Land- schaftsbild ein.

Abbildung 13: Blick auf das Umfeld der Brücke

Variante mit Linksabbiegestreifen

Da die Ausführung eines Linksabbiegestreifen im Pro- jektgebiet strittig ist und ohnehin nur wenig Platz zur Ver- fügung steht, wurden zwei Varianten ausgearbeitet. Die erste Variante beinhaltet solch einen zusätzlichen Fahr- streifen.

Abbildung 14: Lageplan der Variante mit Linksabbiegestreifen

Straßenplanung der Variante 1

Die Straße wird bei Variante 1 inklusive Linksabbieger ausgeführt, da dadurch die Sicher- heit für den Kfz-Verkehr erhöht wird. Anschließend an den Linksabbieger wird eine Que- rungshilfe angeordnet, um ein sicheres Queren der Straße zu gewährleisten. Ein weiterer Bestandteil sind Bushaltestellen sowie ein Rad- und Gehweg. Durch den Platzmangel muss die jeweilige Positionierung genau durchdacht werden.

Grundlagen

Durch die Anhebung der neuen Brücke muss auch die Lechtal Straße angehoben wer- den. Die automatische Zählstelle Häselgehr-Gutschau (Nr. 8254) weist ein durchschnitt- liches tägliches Verkehrsaufkommen von 2.888 Kfz/24h im Jahr 2022 auf. Daraus ergibt sich der Regelquerschnitt L 6,0 mit einer Fahrbahnbreite von 6 m. Für die Zufahrtsstraße wurde der Regelquerschnitt L 5,5 gewählt. Im Anschlussbereich der Brücke wurden die Fahrbahnränder mit dreiteiligen Korbbogen (2:1:4) ausgerundet. Diese Ausrundung er- möglicht ein sicheres Ab- und Einbiegen für den Kfz-Verkehr. Die Einmündung ist somit auch für große Fahrzeuge wie Last- und Sattelzug befahrbar.

Abbildung 17: Querscchnitt der B198

Abbildung 16: Regelquerschnitt 2 L6

Der Fahrbahnaufbau wird wie folgt ausgeführt. Auf Grund des Verkehrsaufkommens wird die Lastklasse LK4 berücksichtigt.

• 3 cm Deckschicht AC 11 deck, 70/100, A1, G1
• 7 cm Bituminöse Tragschicht AC 22 trag, 70/100, T2, G4
• 8 cm Bituminöse Tragschicht AC 32 trag, 70/100, T2, G5
• mind. 60 cm untere ungebundene Tragschicht U6, GK 63

Der Aufbau für den Geh/Radweg und den Gehsteig setzt sich wie folgt zusammen:

• 2,5 cm AC8 deck, 70/100, A1, G3
• 5 cm AC16 trag, 70/100, T3, G6
• Frostkoffer mind. 60cm

Brückenplanung

Die Brücke wird als Halbrahmen ausgebildet, und entsprechend der Straßenplanung an- gepasst. Aus der Möglichkeit den Momentenverlauf zu steuern resultieren im Zusammen- spiel mit dem geringen Eigengewicht, welches die Verbundbauweise mit sich bringt, enorme Schlankheiten. Stahlträger werden an den Rändern der Fahrbahn angeordnet, um die Hauptlasten aufzunehmen. Weiters wird eine Stahlbetonplatte zwischen den Hauptträgern gespannt. Auf dieser findet der Verkehr Platz. Die Böschungen an den Wi- derlagern werden durch Flussbausteine oder Steinschlichtungen gesichert. Da das Tor- sionsmoment eine weitere Problematik darstellt, wird der Rad- und Fußgängerweg seitlich an den östlichen Stahlträger angehängt.

Überbau

Der Überbau kann in 2 Bauteile gegliedert werden. Das erste besteht aus der Betonplatte. Sie nimmt den Verkehr auf und leitet die daraus entstehenden Kräfte an die Stahlträger weiter. Der Querschnitt wird zudem abgestuft, da somit die Momentenverteilung gesteuert werden kann. Die längs verlaufenden Hauptträger bilden den zweiten Bauteil des Über- baus. Sie werden ebenfalls abgestuft und nehmen im Querschnitt die Form eines abge- schnittenen Parallelogramms an. Es resultiert ein konstanter Unterschied von 0,8 m zwi- schen den Oberkanten der Stahlträger und denen der Stahlbetonplatte, da die Unterkan- ten dieser beiden Bauteile bündig ausgeführt werden.

Auf der orographisch linken Seite wird der Überbau vom Widerlager getrennt, um zusätz- liche Zwänge infolge Temperatur zu verhindern. Die beiden Stahlträger liegen auf Elastomerlagern auf. Diese sind auf Widerlagersockeln, die sich wiederum auf der Wi- derlagerbank befinden angebracht. Ergänzend wird die Hinterseite des Fundaments stär- ker auskragend entworfen, um die Position der Kernfläche zu begünstigen. Im Gegensatz zur Einspannung wird dieses Bauwerk senkrecht errichtet. Da die beiden Stahlträger in diesem Bereich auseinandergerückt werden, muss das Widerlager entsprechend verlän- gert werden. Zudem wird am Ende ein auskragender Träger vorgesehen. Dieser soll den Fuß- und Radweg lagern.

Abbildung 18: Schnitt am Wiederlager B198

Abbildung 19: Draufsicht

Für eine kraftschlüssige Verbindung zwischen den beiden Baustoffen sorgen am Stahl- querschnitt angebrachte Kopfbolzendübel. Ein weiteres Element des Überbaus ist die am äußeren Rand durch Schwertträger angebrachte Stahlbetonplatte. Diese bietet Platz für den Rad- und Fußgängerweg und ihr Querschnitt ist in Längsrichtung konstant. In Quer- richtung ergibt sich allerdings eine Voutung. Das organische Auftreten des Bauwerks wird durch die Unterkannte der Brücke, die als Bogen verläuft, sichergestellt.

Widerlager

Auf der orographisch rechten Seite wird der Überbau monolithisch mit dem Widerlager verbunden. Um die Kernfläche im Fundament zu beeinflussen, wird die Flachgründung auf der Hinterseite stärker auskragend ausgebildet als auf der Vorderseite. Das Widerla- ger wird außerdem nach hinten, also von der Feldmitte weg geneigt. Durch diese Neigung lassen sich Widerlagerflügel vermeiden. Auf der orographisch linken Seite wird der Über- bau vom Widerlager getrennt, um zusätzliche Zwänge infolge Temperatur zu verhindern. Die beiden Stahlträger liegen auf Elastomerlagern auf. Diese sind auf Widerlagersockeln, die sich wiederum auf der Widerlagerbank befinden angebracht. Ergänzend wird die Hin- terseite des Fundaments stärker auskragend entworfen, um die Position der Kernfläche zu begünstigen. Im Gegensatz zur Einspannung wird dieses Bauwerk senkrecht errichtet. Da die beiden Stahlträger in diesem Bereich auseinandergerückt werden, muss das Wi- derlager entsprechend verlängert werden. Zudem wird am Ende ein auskragender Träger vorgesehen. Dieser soll den Fuß- und Radweg lagern.

Abbildung 22: Längsschnitt durch die Brückenachse

Abbildung 20: Widerlager Grießau

Abbildung 21: Widerlager B198

Baubetriebliche Ausarbeitung

Ausschreibung

Im Rahmen der Ausschreibung des Knoten Grießau wurde ein Leistungsverzeichnis für die Errichtung der Brücke und der Straße ausgearbeitet. Mit der Ausschreibung der Posi- tionen für den Straßenabschnitt wurden alle notwendigen Positionen für die Straßenan- hebung der B198 Lechtalstraße sowie für die Herstellung der Anrampung vom Ortsteil Grießau auf die Brücke festgelegt. Mit den Positionen für den Neubau der Brücke wurden alle erforderlichen Leistungen für den Brückenbau abgedeckt.

Für eine klare Strukturierung der Leistungsbeschreibung wurde das Leistungsverzeichnis entsprechend der ÖNORM A 2063 in 3 Obergruppen gegliedert. OG 01 für die Baustel- lengemeinkosten, OG 02 für den Straßenbau und OG 03 für den Brückenbau. Für die formulierung der Positionen wurde mit der standardisierten Leistungsbeschreibung LB-VI gearbeitet und spezielle Anforderungen wurden über Z-Positionen formuliert. Zudem wur- den sämtliche Auschreiberücken ausgefüllt, um eine vollständige Beschreibung sicherzu- stellen. Für die Ausschreibung wurde die AVA – Software Auer Success verwendet.

Massenermittlung

Die Massen der Brücke wurden auf Basis der erstellten Planunterlagen ermittelt. Die Massenermittlung für die Brücke erfolgte unterstützt durch AutoCAD. Die Massen der Straße wurden mit Hilfe der Software Plateia abgefragt. Die ermittelten Massen wurden in Aufmassblättern zusammengefasst und gegliedert, um ein besseres Verständnis der Aufteilung und eine eindeutige Nachvollziehbarkeit sicher- zustellen.

Kostenermittlung

Über die Positionen im LV und die dazugehörigen Massen erfolgte in einen nächsten Schritt die Kostenermittlung. Die benötigten Kostennennwerte wurden über Referenzpro- jekte abgeschätzt und auf das konkrete Bauvorhaben verlegt. Durch die Summe der ein- zelnen Positionen wurden die Gesamtkosten (netto) errechnet. Mit dem Aufschlag der Um- satzsteuer von 20% ergibt sich ergeben sich die Gesamtkosten (brutto) für das Projekt „Neubau Grießauer Brücke“.

Abbildung 23: Kostenermittlung

Statische Bearbeitung

Mittels Dlubal RFEM wurden Vorstatiken für beide Brückenvarianten erstellt. Die Bau- werke wurden dabei im dreidimensionalen Raum modelliert und anschließend durch das Lastmodell 1 und die ständigen Lasten beansprucht. Um jegliche Krümmungen planpa- rallel in RFEM zu generieren, wurden die Grundrisse der Brücken in das Programm im- portiert. Anschließend erfolgte die Modellierung der einzelnen Stäbe und Flächen.

Lasten

Die angesetzten Kräfte setzen sich aus den ständigen Lasten und dem Lastmodell 1 zu- sammen, wobei letzteres aus den Tandemachsen und den Gleichlasten besteht. Die Flä- chen der Wanderlasten wurden über einen Lastausbreitungswinkel ermittelt. Zu den ständigen Lasten gehört das Eigengewicht der Randstreifen. Weiters wird die Last des Fahrbahnaufbaus und die der doppelten Abdichtung angebracht. Linienlasten resul- tieren aus den Geländern. Weiters wurde der ruhenden Erddruck bei der Variante eins angesetzt.

Abbildung 24: statisches Modell

Statisches Modell der Variante 1

Zwischen den beiden Hauptträgern aus Stahl wird eine Platte aus Stahlbeton gespannt. Dieses Bauteil wird mittels Flächen modelliert und ist am eingespannten Ende der Brücke größer dimensioniert. An den Rändern der Plattenelemente werden „Rippen“ angebracht. Diese werden im Querschnitt näherungsweise als rechteckiges Hohlprofil ausgeführt und bilden die Haupt- träger. Das integrale Widerlager wird durch eine Fläche modelliert. Aus den Ergebnissen lässt sich jener Momentenverlauf, welcher angesteuert wurde, er- kennen. Durch eine gezielte Steuerung des Momentenverlaufs entstehen trotz geringer Bauteilstärken überschaubare Durchbiegungen.

Abbildung 25: Durchbiegung infolge ständiger Lasten

Visualisierung

Eine Visualisierung erfolgte mittels Revit. Der gesamte erste Entwurf der Brücke inklusive des Geländes wurde im dreidimensionalen Raum modelliert. Die Planunterlagen bilden hier die Grundlage. Mittels Lumion wurde die Visualisierung vervollständigt. Große Her- ausforderungen stellten dabei die verschiedenen Neigungen und Voutungen des Bau- werks dar.

Variante ohne Linksabbiegestreifen

Um die optimale Lösung zu finden, wurde eine weitere Variante ausgearbeitet. Diesmal erfolgte eine Trassierung ohne Links- abbieger, jedoch wurde eine Unterführung geplant.

Abbildung 29: Lageplan der Variante ohne Linksabbieger

Straßenplanung der Variante 2

Die B198 Lechtal Straße wird bei Variante 2 ohne Linksabbieger ausgeführt, da dieser beim vorliegenden Verkehrsaufkommen aufgrund der Leistungsfähigkeitsberechnung gem. RVS 03.05.12 nicht erforderlich ist. Um den Fuß und Radfahrern dennoch eine si- chere Lösung zum Erreichen der Bushaltestellen zu bieten, wird entsprechend eine Un- terführung angeordnet. Weiters werden Bushaltestellen und Rad/Gehwege angeordnet. Diese Variante wirkt sich positiv auf den Brückenentwurf aus, da durch den Entfall des Linksabbiegestreifens mehr Platz für das Widerlager an der B198 gegeben ist. Sämtliche Grundlagen wurden der Straßenplanung des ersten Entwurfs entnommen.

Unterführung

Die Unterführung weist eine Neigung der Rampen von 10,0 % auf. Sie verbindet auch die Bushaltestellen, sowie den Wanderweg mit dem Ortskern von Greißau.

Abbildung 30: Regelquerschnitt 3 L6

Brückenplanung

Die Variante 2 der Brücke wird als Zügelgurtbrücke ausgeführt. Das Tragverhalten dieses statischen Systems ähnelt dem der Schrägseilbrücke. Die Abhänger werden allerdings als Stahlbetonwände ausgeführt. Somit wird die Fahrbahn, welche aus einer Stahlbeton- platte besteht, an den Rändern durchgehend gelagert. In der Folge daraus entstehen, vor allem im Bereich der Aufweitung, außerordentliche Torsionsmomente. Die zwei Kabel- ebenen werden am Ende von Pylonen fest verbunden, um die Kräfte aus dem Streckträ- ger weiterzugeben. Es erfolgt weiters eine Rückverankerung von den Pylonen in das Auf- lager in Grießau. Zusätzlich wird das Tragwerk einseitig integral gelagert.

Widerlager

Die gesamte Brücke wird auf zwei Widerlager gelagert. Jenes auf Seiten der B198 setzt sich aus einer Widerlager- und Kammerwand zusammen. Weiters sind die Gründung und die Sockel Bestandteile des Bauteils. Das integrale Widerlager besteht hingegen aus- schließlich aus einer vertikalen Wand und einem entsprechend dimensionierten Funda- ment. In diesem erfolgt weiters eine Rückverankerung der Pylone mittels Stahlbetonwän- den, weshalb hier Anker vorgesehen wurden.

Abbildung 34: Draufsicht

Abbildung 33: Schnitt am Widerlager Grießau

Abbildung 35: Schnitt am Pylon

Überbau

In Längsrichtung ergibt sich eine konstante Bauhöhe im Streckträger. Diese Variiert in Querrichtung jedoch. Hier entsteht an den Rändern ein größer dimensioniertes Bauteil, da die Wände aus Stahlbeton an diesen Stellen verankert werden müssen. An den Pylo- nen werden die „Abhänger“ erneut fest verbunden. Die Stärke der Platte, auf der der Verkehr Platz findet, wird zur Achse hin gevoutet. Durch diese Maßnahme verringert sich das Eigengewicht. Die Unterkannte des Überbaus nimmt außerdem die Form eines Bo- gens an. Diese Maßnahme sorgt für ein harmonisches Auftreten des Bauwerks.

Pylone

Die beiden Pylone werden an den Rändern der Brücke angeordnet und nehmen einen veränderlichen Querschnitt an. Sie sind außerdem nach außen hingeneigt. Dies verbessert das optische Erscheinungsbild des Bauwerks und sorgt für eine ausreichende Sichtweite für Nutzer. Die beiden Bauteile werden auf entsprechenden Fundamenten gelagert. Um die beträchtlichen Druckkräfte in den Untergrund ableiten zu können werden Bohrpfähle angeordnet.

Visualisierung

Es erfolgte auch eine eine 3D – PLanung der Fußgängerunterführung mittels Autocad. Weiters wurde das entsprechende Gelände mit Hilfe von Ravit eingelesen. Mittels Lumion wurde die Visualisierung finalisiert.

Statische Bearbeitung

Es erfolge erneut eine Vorstatik in RFEM. Die Modellierung der zweiten Variante Außer- dem wurden dieselben Lasten, ausschließlich dem Erddruck, durch welche die Variante 1 beansprucht wurde, angesetzt.

Statisches Modell des zweiten Entwurfs

Um den Streckträger zu modellieren wurden Flächen und Stäbe angeordnet. Die Ausrun- dung auf Seiten der B198 wurden annäherungsweise durch gerade Abschnitte geschaf- fen. Die Länge dieser nimmt prozentuell ab. Die beiden Pylone werden durch Flächen modelliert. Jegliche Stahlbetonwände zur Ab- tragung der Lasten bestehen im Modell aus dreieckigen Flächen. Aus den Ergebnissen lässt sich erneut das Tragverhalten des Halbrahmens ablesen. Bei dieser Variante wird jener Effekt nochmals durch eine zusätzliche Lagerung des Streck- trägers bei den Pylonen unterstrichen. Das Tragverhalten der Schrägseilbrücke wirkt sich neben dem des Halbrahmens ebenfalls positiv auf die Durchbiegungen aus. Das Zusam- menspiel beider Systeme bewirkt enorm geringe Verformungen.

Variantenstudie

Neben den vorher genannten Planungen zum Neubau der Grießauer Brücke wurde ebenfalls eine Variantenstudie erstellt. Diese soll auch andere Möglichkeiten zur Erschließung des Ortsteils Grießau in der Gemeinde Häselgehr überprüfen, wobei sie eine zusätzliche Entscheidungshilfe für die Projektpartner darstellt. Dabei wurden andere Zufahrtsmöglichkeiten zum Ortsteil Grießau überprüft und Alternativen zum Neubau der Grießauer Brücke ausgearbeitet. Die objektive Betrachtung mehrere Lösungen bildet eine Erleichterung für Entscheidungen.

Es wurden folgende Bereiche in Bezug auf das Projektgebiet näher betrachtet:

• Straßennetz
• Kfz – Verkehr
• Öffentliche Verkehr
• Radverkehr
• Fußgängern
• Loipe

Auf Basis des erarbeiteten Wissens wurden folgende Varianten näher betrachtet:

• Belassen der bestehenden Brücke (Vergleichsvariante 0)
• Belassen der bestehenden Brücke mit Begleitmaßnahmen (Variante 1)
• Neubau der Grießauer Brücke (Variante 2)
• Neubau der Grießauer Brücke als Fuß- und Radwegbrücke (Variante 3)

Abbildung 43: Mögliche Zufahrten zu Grießau unter Berücksichtigung aller Verkehrsmittel

Außerdem wurde eine Kostenschätzung im Zuge der Wirkungsanalyse für jegliche Varianten erstellt. Die Wirkungsanalyse soll eine Zusammenstellung von Entscheidungskriterien für den Neubau darstellen.

Tabelle 2: Wirkungsanalyse

*… mit Fußgängerunterführung

**… bei Verlegung Radwegroute 40

Zusammenfassung

Projekttitel: Knotenplanung Zufahrt Grießau

Team: Christoph Haas, David Röck, Elias Fux

Betreuer: DI Dr. techn. Christian Hamerle, DDI Dr. techn. Dieter Fleck, Av DI Markus Lentsch

Partner: Baubezirksamt Reutte, Gemeinde Häßelgehr

Eckpunkte

Variante mit Linksabbiegestreifen

Flächen:

Fläche Neubau Brücke: 490 m²

Fläche Neubau Straße: 3500 m²

Fläche Abbruch bestehende Brücke: 150 m²

Anheben der bestehenden Straße: 46 cm

Kosten

Anheben der Straße: 650 000,00 €

Brücke: 1010 000,00 €

Summe: 2 700 000,00 €

Spannweite: ~45 m

Schlankheiten

Stahlbetonplatte: i. M. L/h = 47,37

Stahlträger: i. M. L/h = 25,71

Gewähltes Tragsystem der Brücke: Halbrahmenbrücke in Verbundbauweise

Möglichkeit zum Queren der B198: Fußgängerübergang

Variante ohne Linksabbiegestreifen

Flächen

Fläche Neubau Brücke: 530 m²

Fläche Straße:

Fläche Neubau Straße: 2900 m²

Fläche Abbruch bestehende Brücke:

Fläche Abbruch bestehende Brücke: 150 m²

Fläche Ab

Anheben der bestehenden Straße: 46 cm

Spannweite: ~45 m

Anheben der Straße:

Schlankheiten

Brücke:

Streckträger: L/h = 47,37

Summe: 2 700 000,00 €

Gewähltes Tragsystem der Brücke: Zügelgurtbrücke, einseitig integral ausgeführt

Spannweite: ~45 m

Möglichkeit zum Queren der B198: Unterführung